问界M7高速事故 3人遇难:我最想骂这些无良的营销号
  • 脖子哥
  • 2024年04月29日 00:41
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28号早上,一起严重的车祸成了人们关注的焦点,而已经被讨论了很久的 AEB 技术,又再一次被拉到了舆论的正中心。

单说车祸本身,其实并不复杂,甚至可以说是相当的典型。

事情发生在两天前,一台问界 M7 的非智驾版车型在高速行驶时,撞上了一台( 看似 )静止停在车道中的道路养护车。

从事故现场的图片和视频能够看到,撞击的位置在驾驶员侧,并伴有明显的燃烧迹象。

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车内三名乘客不幸丧生。

今天中午,问界汽车在官方的平台公布了车辆发生事故时的部分数据,比如发生撞击时车辆的时速为 115 kph ,车辆在撞击后安全气囊有正常弹出,并且动力电池各方面的数据均没有异常。

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纵观整起事故,其实有很多的细节可以讨论。

比如为什么在快速车道上会有静止的养路车,养路车周围是否按规定布置了警示标志,事故地道路的限速是多少,事故车是否存在超速行驶等等。

里头每一点,其实都会决定最终的责任划分。

不过比起这些 “ 真正需要讨论的问题 ” ,当事车主的家属以及网友们最关心的,还是那个老生常谈的议题:

为什么问界的 AEB ,也就是紧急制动系统没能成功阻止车辆的撞击?

为什么余大嘴在问界发布会上大夸特夸的全向 AEB ,一到了实际场景里头就歇菜了?

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确实,事故车是一台仅购买三个月的新款问界 M7 非智驾版。

余承东曾在新问界 M7 的发布会上介绍,如果用上华为高阶智驾系统 ADS ,它可以在 90 kph 完成紧急制动,新款 M5 甚至达到了更夸张的 120 kph 。

这不比 115 kph 高吗?

但其实按照官方口径,这些夸张的成绩,只有用上华为高阶智驾 ADS 才能做到,而非智驾版本的问界 M7 虽然也支持 AEB ,但采用了外部供应商的方案。

虽说目前市面上主流的 AEB 系统供应商是德国博世,但今天下午,博世在发给 KOL 们的声明中表示,涉事车辆其实并没有搭载自家的智驾系统。

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与此同时也有消息表示,新 M7 标准版的 AEB 技术是来自博世和 Freetech 这两家供应商。

供应商具体是谁咱们不做讨论,但是传统 AEB 系统的性能,肯定是远不如高阶智驾来的强的。

比如根据博世官网的介绍,其 AEB 系统的工作范围只有 30 kph 上下。

我们也找问界官方求证了一下,对方表示博世 AEB 系统( 或许是经过了优化和特调 ),生效的范围是 4~85 kph ,远没有华为的 ADS 来得强。

如果用的是博世的方案,那无法应对 115 kph 的事故车速,当然也是情理之中。

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当然了,事故具体的细节以及责任的划分,咱们还是得等等警方的通告。不过大家也一定要牢记,虽然开高速很放松很简单,但千万不要走神。

困了必须歇会,不然真有可能会造成不可挽回的后果。

不过,相比于这起事故本身,更让我担忧的其实是目前网上,对于 AEB 和智驾系统的 “ 神化 " 。

近一年以来,人们对于 AEB 技术的质疑和争议其实一直都没有停过。

几乎每一起和新势力车企有关的高速事故下,我们都能看到大量的声音在质疑:为啥 AEB 没有起作用?

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每次看到这种论调我都是哭笑不得。

虽说 AEB 在少部分情况下确实能够用神之一手救人于危难,但这玩意其实就和底盘调校一样,是个非常玄学的技术体系。

可以这么说,没有任何一个车企 / 供应商能保证自家的 AEB ,一定能够搞定所有紧急情况。

这一点其实从 AEB 系统的设计原理上就能看出来。

其包含测距、控制和制动三个模块。车辆行驶的时候,系统会识别前方的障碍物,再测量它和车子之间的距离。如果系统算出来的结果是会撞上,制动系统就会刹车。

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这套系统的难点,在于怎么减少误触发。也就是避免它误判路上有东西,突然给你来一个刹车。

可能有人会说,这有啥难的?只要识别到车子前头有东西挡着就刹车不就好了?

问题就在于,对于之前的 AEB 方案来说,分辨 “ 能直接开过去 ” 和 “ 必须刹车 ” 这两种障碍物,其实相当困难。

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举个例子,很多在你看来直接开过去就好的路况,比如一个井盖,或是地上的涂鸦,在传统 AEB 系统的眼里就可能会被当成一个异形障碍物,就得纠结刹还是不刹。

这还只是面对障碍物的时候,如果涉及到行人问题就会更加复杂。

比如系统识别到了前面路边有一个人,系统就会想他是在那站着还是会过马路?他一直看着车子的方向,会不会突然走过来?我是刹还是不刹?

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更别提需要 AEB 做出判断的时间,往往都非常短。比如大部分的汽车从 100km/h 刹停需要 35 米左右,但用 100km/h 的速度开过 35 米却只要 1.26 秒。

这么短的事件就需要决定刹不刹、怎么刹,不仅难做,还很容易做错。

所以,大部分车企对于 AEB 的标定都是 “ 尽量别犯错 ” ,没见过、搞不定的小众情况就让驾驶员决定。只有在绝对有把握的情况下才出手,自然也无法应对所有情况。

当然了,随着车企们的能力越来越强,高阶智驾的硬件越来越普及,传统 AEB 的短板也在慢慢被补齐。

比如从传统主流的 77 GHz 的毫米波雷达感知方案开始, AEB 的硬件进化出了单目 / 双目视觉配上毫米波雷达的方案,甚至还有用激光雷达 + 环视摄像头的多传感器融合方案。

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华为自己就曾在官方宣传里说,他们直接把自动驾驶的能力下放给了 AEB ,将 Base/NCAP 列为与高速 / 快速路,城区和泊车智驾同等级重要的智驾功能,并由自动驾驶中央超算进行处理。

别的不说, 功能下限相比之前肯定是大大提高了。

然而与此同时,绝大部分车企们在对外营销的时候,大都会偏向展现 AEB 技术的上限而非下限。

再加上大伙在数字上都特别喜欢攀比,你能做到 90 我就得搞到 100 ,导致 AEB 的生效车速逐渐高到离谱。

我们也不能说这种宣传的方式是错的,毕竟在发挥系统最大潜力的情况下,这些离谱的成绩可能确实是可以做到的。

但要知道,不管是哪家车企,发布会上公布的 AEB 成绩其实都是在比较理想的实验室、试验场做出来的,没法覆盖日常开车的所有可能性。

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咱还真别指望它能稳定发挥出测试里的全部实力。

你看沃尔沃,在各种安全测试里头的成绩要多好有多好,特别是 AEB 更是长期霸榜。最后还不是在演示的时候,把自家的领导创飞了。

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而和 AEB 类似,现在的网络环境说实话,对于智驾系统的避障能力,确实有些蜜汁自信了。

背后的主要原因,则是因为一小撮无良媒体,为了流量害了人。

是的,害人,我真的一点没夸张。

大伙应该都刷到过类似的视频,一台新势力的车型在夜里开车,突然前方突然出现一个路人或是障碍物,车子猛打方向成功躲避。

但正如我们之前所说,智驾避障的起效说到底是个概率问题。

当这种视频把这些众里挑一的成功场景做成集锦以后,就会形成一个巨大的幸存者偏差。搞的好像只要是遇上类似场景,都能让车辆自己搞定似的。

然而大部分准备买车的朋友们,对于什么技术、架构、原理基本上不太熟悉,甚至完全没有了解。

这种视频刷多了以后,就会自然而然的认为这是用户实测后带来的真实评价,久而久之,很有可能就会产生 “ 智驾就应该有这么厉害 ” 的想法。

我还是拿咱们公司入手了问界 M7 的同事举例,他之所以会买这台车,很大程度上就是出于对华为智驾系统的好奇和喜爱。他跟我说的原话是:

 “ 在看了那么多视频以后,我也想尝试一下高速上脱手开车的那种放松的感觉。 ” 

我 tm 直接邦邦就是给他两拳,不是哥们,谁告诉你高速上能脱手开车的???

有这么活生生的例子在我身边,不难想象我们之前看到的许多离谱案例,像什么开着智驾在车里画画、放平椅子睡觉,甚至是主驾不坐人让车子自己开,可能很大程度都是受到了类似视频的影响。

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更离谱的是,这些看着惊险的视频中,甚至存在一些不知道是人,还是智驾做的操作。

但依旧有不少人,把这类情况全都归功到智驾上。

想要流量我们能理解,但如果把智能驾驶的能力上限,甚至是把人为驾驶当成智能驾驶的基操去宣传,这种自媒体,真的非蠢即坏。

所以在这,还是要跟大家强调一遍已经说过一万次的铁律:

无论是何种形式的主动安全功能看,都只是你开车的辅助,就算出事的概率非常小,只要发生了那就是 100 % 。

我们很开心的见到各个车企在 AEB 和智驾上越来越卷,每次我们自己测试时,也会惊讶于车企们的进步。

但是无论我们觉得车企的 AEB 和智驾多么厉害,我们都会在内容里强调,驾驶者是安全的第一责任人。

不能因为这些进步,就麻痹大意。

此外,我还想给问界、华为和大嘴一个建议:

当自媒体们大肆夸张智驾的效能时,是不是可以像小米回应赛道测试那样站出来说一句“ 这只是我们的功能上限,并不建议车主们在日常驾驶中尝试” 呢?

因为这样,或许就能保护更多 “ 无知但真的无罪 ” 的车主们。

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