北京拥堵现状同样引人关注的还有已经敲定初步方案的拥堵费问题。

据报道，一项调查显示，如果征收拥堵费，47.3％的受访者表示会减少开车，乘坐公共交通工具。

高德地图数据显示，截至2015年底，北京高峰拥堵时段平均车速为每小时22.6公里，成为中国最堵的城市。高峰拥堵延时指数2.06，即北京驾车出行的上班族通勤要花费畅通情况下2倍的时间才能到达目的地，拥堵时间成本全国最高。

事实上，北京一个家庭拥有一辆车已属平常。对比日本东京内三区，北京中心城人均拥有车辆的水平是东京的2倍。北京市车均道路面积仅为18.3平方米/辆，仅比一个标准停车位的面积（约为12.5平方米）略大。

同时，数据显示北京大部分交通量都集中在中心城区，北京市二环内就业岗位密度为2.2万个/平方公里，二环内出行量发生强度7.6万人次/平方公里，是中心城区平均强度的2倍。

因此，不少专家认为，疏散中心城区小汽车是首都治堵的必要举措。

目前，世界上已经有不少拥堵费成功实施的先例。

斯德哥尔摩从2006年1月起收取拥堵费，早上6：30到晚上6：29，除公共汽车外的机动车都需要缴纳相同的拥堵费。这项措施实施以来，城区内行驶的机动车数量减少了20%，同路程车辆行驶时间缩短了30%。

米兰从2012年1月开始在市中心收取拥堵费，通向市中心的43条道路全部设置了摄像监控器。收费标准是每天5欧元（合人民币35.3元）。在不到两年的时间里，米兰市中心交通流量减少了30%，尾气排放减少了60%。

可以预见的是，当拥堵费使开车成本提升后，一部分人会转移至公共交通。

目前，国外一些大城市出行的公交分担率为60%-70%，我国平均只有20%，北京能够达到44%。而北京在全国拥有最大的路上和地下公共交通资源，但受制于地面交通拥堵，地面公交出行的效率很低，且公共交通智能化水平仍有很大提升空间。另外，地面公交和轨道交通两端步行时间、候车时间及换乘时间分别占全程出行时间的35%和39%，公共交通换乘效率仍然不高。

由此来看，拥堵费的实施也并非轻而易举，只有当配套公共交通水平跟上，人们真正体会到公共出行比开车还要方便时，才能真正发挥拥堵费的威力，达到想要的治堵效果。